Canalul Dunare-Bucuresti
Canalul Dunare-Bucuresti
Pe la inceputul anilor 80 visele de grandoare ale lui Nicolae Ceausescu atinsesera cote nebanuite. Se lucra de zor pe toate fronturile. Romania isi mobiliza toate resursele si toti oamenii, iar tara se transformase intr-un imens santier. In paralel cu lucrarile la Canalul Dunare-Marea Neagra, se puneau la punct planurile de constructie ale unui nou obiectiv de dimensiuni faraonice: Canalul Dunare-Bucuresti. Ideea de a transforma Bucurestiul in port nu era noua, datand de la inceputurile Romaniei moderne cand au aparut primele referiri cu privire la acest subiect. La sfarsitul anilor 20 se realizase chiar un studiu a carui finalizare consta in realizarea canalizarii Argesului prin apropierea Capitalei pana la Dunare. Apoi au venit anii crizei economice si proiectul a fost ingropat. La sfarsitul anilor ’30 s-a vehiculat din nou ideea, dar inceputul celui de-al doilea razboi mondial a dus la un nou abandon.
De ce era nevoie de un canal navigabil pana la Bucuresti?
Legarea Capitalei de cel mai important fluviu european facea posibil voiajul la bordul navelor fluviale pentru simandicoasa protipendata bucuresteana, pana la Budapesta, Viena, Bratislava sau Belgrad. Din punct de vedere economic castigurile nu pot fi cuantificate stiut fiind faptul ca transportul pe apa este cel mai ieftin[1]. Prin amenajarile hidrotehnice care urmau sa fie efectuate intinse suprafete arabile deveneau usor irigabile.
Amenajarea raului Arges
In 1984, imediat dupa finalizarea lucrarilor la Canalul Dunare-Marea Neagra, toate utilajele si oamenii au fost deplasati pentru a incepe noul canal. Proiectantul sef din acea perioada, inginerul Chiriac Avadanei, spunea intr-un interviu acordat unui reporter de la Scanteia, ca documentatia necesara cuprindea peste 300 de volume avand fiecare intre 200 si 300 de pagini, asta fara a mai pune la socoteala miile de planuri pe hartie de calc care atarna cateva tone. In spatele acestei munci se aflau specialistii de la Institutul de proiectari pentru transporturi auto, navale si aeriene. Dintre variantele propuse de proiectant Nicolae Ceausescu a optat pentru amenajarea raului drept canal navigabil, cu toate ca aceasta solutie era destul de costisitoare si de greu de pus in practica comparativ cu altele.
Schita a portului Bucuresti-30 Decembrie
Ce se obtinea in urma acestor lucrari de amploare?
1. Traseul canalului navigabil urma sa aiba 73 km fiind prevazut cu doua porturi: Bucuresti – 30 Decembrie si Oltenita si un punct de acostare la Budesti. Lucrari suplimentare de indiguire a Argesului urmau sa fie executate si in amonte de lacul Mihailesti – Cornetu, pana la barajul Crivina – Ogrezeni. Lungimea totala a amenajarilor hidrografice ajungeau asadar, la 100 km.
2. Deoarece diferenta de nivel a apei intre puntele Mihailesti – Cornetu si Dunare era de aproximativ 70m, a aparut necesitatea realizarii unor cascade sau paliere de apa care sa preia aceasta sarcina. In consecinta, au fost proiectate cinci trepte corespunzatoare celor cinci noduri hidrografice[2]. Acestea erau la Mihailesti – Cornetu, Copaceni, Gostinari, Budesti si Oltenita.
3. Sase poduri rutiere si unul de cale ferata urmau sa traverseze cursul de apa.
Care erau avantajele aduse de amenajarile de pe Arges
Lucrarile care se estima ca vor necesita excavarea a 157 milioane mc de pamant si turnarea a 5,2 milioane mc de beton urmau sa rezolve o serie intreaga de probleme in agricultura. In bazinul hidrografic al Argesului disparea pericolul inundatiilor si viiturilor asigurandu-se in schimb rezerve suficiente de apa pe toata durata anului. Acumularile de apa puteau asigura irigarea unei suprafete de 100.000 de hectare de teren agricol. Urmau sa fie ferite de inundatii 28 de localitati din Giurgiu, Calarasi si Ilfov, iar o suprafata de aproape 60.000 de hectare intrau in circuitul agricol prin desecare si drenare. In ceea ce priveste transportul marfurilor, se estima un trafic anual de circa 20 de milioane de tone de marfa, ceea ce ar fi dus la economii serioase[3]. Cele cinci micro-hidrocentrale amplasatein nodurile hidrografice urmau sa produca 58 de milioane de kilowati/ora. Se estima dezvoltarea pisciculturii in zona acumularilor de apa dar si cresterea importantei turistice a Capitalei.
Canalul Dunare-Bucuresti dupa 1989
Dar a venit anul 1989 cu emanatii sai. Ideea de a transforma Bucurestiul in port le-a parut noilor guvernanti inutila asa ca lucrarile finisate in proportie de 70% au fost sistate. Santierele au fost abandonate, iar lucrarile executate au inceput sa se degradeze sub actiunea timpului si oamenilor locului, care au furat tot ce se putea valorifica la fier vechi.
Prin 2008, cand economia duduia, dupa cum se laudau politicienii, proiectul a fost scos de la naftalina. Trebuia facut un studiu de fezabilitate (evident) si se estima ca o jumatate de miliard de euro ar putea pune Bucurestiul pe harta porturilor lumii. N-a fost sa fie nici de data asta. A venit o noua criza si proiectul care se zice ca ar fi adus 10.000 de locuri de munca, turisti, transport mai ieftin, energie electrica, terenuri irigate, drumuri decongestionate de tiruri si cate altele a ajuns iar pe fundul unui sertar.
Bibliografie
Almanah “Scanteia 1989”, pg. 64-80
de Voicu Hetel
Articole asemanatoare: Comunismul cu bune si rele (I)
[1] Consumul de energie in cazul transportului pe apa este de aproape 4 ori mai scazut decat cel pe calea ferata.
[2] Nodul hidrografic reprezinta o construtie complexa alcatuita dintr-un baraj deversor, o hidrocentrala, doua ecluze gemene, doua porturi de asteptare pentru tranzitarea navelor dintr-un sector in altul si un pod de legatura intre maluri.
[3] Economiile anuale facute prin transportul naval in locul folosirii cailor ferate era estimat la 600 milioane lei, adica aproximativ 50 milioane $ la nivelul anului 1989.
