Cum se circula prin Bucureşti pe la 1900

Tramvaiul tras de cai

Transportul în comun pe străzile Bucureştiului începe la data de 28 decembrie 1872 când este introdus şi la noi tramvaiul (sau tram-carul) tras de cai. Contractul încheiat de primărie cu domnul Marvee Slade suna foarte pitoresc. Scopul său se arăta în document era “împlinirea lucrărilor de trebuinţă spre înfiinţarea drumului de fier american de-i zice tramvai, pe stradele oraşului şi în suburbia, după cum îi va conveni dar cu ştiinţa primăriei… trebuind să facă drumuri cu două şi cu patru şine de fier, aşa că servitul ce se va săvârşi cu vagoane pentru călători şi pentru marfă să aibă a se desfăşura cu bine.”

Aşa că după ce au circulat o scurtă perioadă de probă, tramvaiele au luat în stăpânire o serie de artere mai importante ale oraşului începând cu anul 1873. Tot din actul încheiat cu Marvee Slade aflăm că trăsurile de pe drumul de fier american erau dotate cu arcuri, luminate când se lăsa întunericul şi închise cu sticlă pe timp de iarnă. Şi pentru ca noua invenţie să nu-i ia prin surprindere pe locuitori, primăria s-a îngrijit ca pe zidurile caselor să fie lipite afişe care să anunţe minunea şi să-i sfătuiască să nu-şi dejuge boii pe linia de tramvai, acest lucru fiind strict oprit. Ca să evite orice nenorocire locuitorii erau sfătuiţi să se abată din calea tramvaiului când acesta merge pe şine.

Pentru că tot bucureşteanul era înnebunit să iasă la plimbare pe Kiseleff s-a introdus şi o linie de tramvai cu cai. Tramvaiul pornea din şoseaua Aviatorilor şi mergea până la Bufet, adică strada Ion Mincu. Un alt tramvai era acela al lui Toma Blandu care pleca din Piaţa de Flori, aflată lângă Hanul lui Manuc. Cu acesta puteai să ajungi tot pe Kiseleff dar luând-o pe drumul Herăstrăului, adică pe Calea Dorobanţilor cum a fost botezat bulevardul după Războiul de Independenţă. Tram-carele au dispărut pe la 1900 cam în timpul perioadei când la conducerea oraşului se afla Barbu Delavrancea.

Omnibuzul

Pe la sfârşitul veacului al XIX-lea, în Bucuresti îşi făcuseră apariţia omnibuzele, un soi de trăsuri, dar ceva mai încăpătoare şi trase bineînţeles tot de cai. Erau echivalentul autobuzelor de astăzi. Călătorii mai fără dare de mână călătoreau pe un traseu fix cu staţii fixate din loc în loc. Punctul de pornire era Piaţa Sfantu Gheorghe. De aici, un omnibuz galben o pornea zgâlţâindu-se din toate încheieturile pe Calea Văcăreşti. E uşor să-ţi închipui cum era o astfel de călătorie vara, prin praf zdruncinat fiind prin toate gropile pentru că de atunci nu s-au schimbat prea multe. Omnibuzele au dispărut cam în aceiaşi perioadă cu tramcarele doborâte fiind de supremaţia automobilelor. Ultimele au dispărut omnibuzele marilor hoteluri a căror unică misiune era să transporte clienţii de la şi către Gara de Nord.

pentru cei care cred ca ceasurile stradale instalate in ultimii ani, pe bani grei in diverse locuri ale Capitalei, sunt o noutate…

Cu birja prin Bucureşti

Acum un veac şi mai bine, principalul mijloc de locomoţie al bucureşteanului era birja. O catagrafie (recensământ adică) făcută de poliţie ne spune că la începutul anului 1873 numărul birjelor era de numai 595. Numărătoarea ţinea cont de cele acoperite dar nu lua în calcul căruţe, carete ori butcile boiereşti. De circulat, se circula destul de anevoie. Majoritatea străzilor erau de pământ, altele cel mult podite cu bârne şi foarte puţine pietruite cum era şoseaua Stefan cel Mare. De drumuri asfaltate nici nu putea fi vorba. Moda plimbărilor cu birja la şosea era însă în toi. La mare modă era la vremea aceea pentru protipendada Bucureştiului să-şi comande trăsurile la Viena ori la Londra. Trase de cai de rasa şi mânate de vizitii în livrele, echipajele trebuiau să reflecteze statutul social al noilor îmbogăţiţi. Trăsurile din Bucureşti, la sfârşitul secolului al XIX-lea, erau “Victoria” cu perne de catifea, felinare mari, lucioase, hamuri împodobite cu aramă. Faimoşi ca birjari erau şi lipovenii cărora noi le ziceam muscali. Într-o vreme afacerea cu birje devenise aproape un monopol al lor încât cuvântul muscal care iniţial se referea la un supus al ţarului devenise sinonim cu birjar. E drept însă că birjele lor de piaţă cu caii masivi de stepă, cu cozi şi coame stufoase şi mari atrăgeau atenţia şi admiraţia trecătorilor. Despre muscali, se povesteşte că se supuneau de bunăvoie unei operaţii în urma căreia pierdeau “darul procreării”. Vara purtau o şapcă rusească precum muscalul din imaginea alăturată. Îmbrăcămintea lor consta, în general, dintr-un caftan de catifea albastră sau neagră, de postav, lung până la glezne şi încins cu un şnur sau cu o curea. Bacşişul nu era obligatoriu la Bucureşti, aşa cum se întâmpla de pildă la Paris. Dădeai dacă doreai şi cât doreai, iar muscalul îţi mulţumea. În general, puţini erau aceia care cunoşteau toate străzile Capitalei. Cei mai mulţi ştiau foarte bine doar centrul. Dacă doreai să mergi undeva la periferie, trebuia să ghidezi birjarul cu bastonul ori cu umbrelă. La intersecţii îl atingeai uşor cu vârful pe braţul stâng, ori pe dreptul pentru ca omul să ştie încotro s-o ia.

… dejugatul boilor pe linia de tramvai era strict oprit

Cine dorea să se simtă că un boier şi să facă o plimbare cu o birje de lux putea pentru 5 lei să facă o plimbare la şosea. Muscalii staţionau în faţa Teatrului Naţional aflat pe Calea Victoriei pe locul unde astăzi se înalţă hotelul Novotel. De altfel, faţada hotelului reproduce fidel intrarea în vechiul teatru distrus în timpul celui de-al doilea război mondial.

Primele reguli de circulaţie

Să nu credeţi însă, că pe vremea aceea, chiar dacă nu existau decât o mâna de automobile şi trăsuri, care abia prindeau un pic de viteză pe uliţele desfundate ale oraşului, nu apăruseră regulile de circulaţie şi o serie întreagă de restricţii. Prefectura Poliţiei Capitalei, în martie 1868, introducea un cod rutier pentru birjari. Aflăm că aceştia erau obligaţi să deţină un livret de conducere. Candidaţii nu-l obţineau dacă nu cunoşteau pe de rost toate străzile Bucureştiului, 754 la număr, de la A – Academiei, până la Z – Zorilor. Dar să vedem câteva dintre prevederile acestui regulament:

“Nimeni nu e volnic a conduce trăsura fără livret obţinut de la Poliţie;

Trăsurile să fie curate şi în bună stare, iar hrana cailor să fie: fân, ovăz şi orz, căci orice trăsură care se va vedea derăpănată, cum şi caii în stare de slăbire, se va opri d-a mai circula;

Conducătorii n-au voie a fuma când sunt în mers, cu muşterii;

Birjarii prinşi pe capră beţi, se vor aresta;

Toate trăsurile vor avea noaptea felinare aprinse”

La începutul secolului XX, Bucureştiul este invadat de primele automobile. E uşor de imaginat cât haos produceau maşinăriile zgomotoase apărute de nicăieri printre cai. Pe străzile strâmte, desfundate şi prost luminate, întâlnirea dintre o birje şi un automobil se putea transforma lesne într-un accident. Aşa că prefectura a trebuit să stabilească şi primele reguli de circulaţie. Posesorii de automobile aveau viteza de circulaţie în oraş restricţionată la maxim 25 de km la oră. Practic, nu puteau circula mai repede decât o birje. Tot în primii ani ai secolului XX, prefectul a dat dispoziţie ca tuturor automobilelor să li se dea numere de înmatriculare. De aici o întreagă poveste.

Şoferi şi birjari

George Valentin Bibescu era unul dintre bogătaşii României pe care n-ai fi vrut să-l superi.

Pe la 1900 Bazil Assan devenea, cel mai probabil, primul posesor de automobil din Vechiul Regat. Maşina sa adusă din Belgia era un Panhard decapotabil de 15 CP. Şi pentru că numărul automobilelor creştea cu repeziciune în Bucuresti, prefectul a dat dispoziţie să li se dea numere de înregistrare. Fiind primul automobil importat de la noi, maşinii lui Assan i s-a acordat numărul de înregistrare 1, în Bucuresti. Povestea spune că s-ar fi iscat mare tărăboi în saloanele Bucurestiului datorită acestui fapt. Prinţul George Valentin Bibescu, unul dintre pionierii aviaţiei româneşti, care se putea lăuda cu un avion Bleriot precum şi cu înfiinţarea “Ligii Aeriene”, pretindea pentru el onoarea de a fi numit primul automobilist al ţării. Şi cum nici Bibescu şi nici Assan nu voiau să renunţe la plăcuţa de înmatriculare cu numărul 1, prefectul poliţiei, Dimitrie P. Moruzzi, poreclit “kneazul”, a tranşat problema dandu-i prinţului Bibescu numărul 0. În felul acesta, Assan a rămas numărul 1 iar Bibescu a fost şofer înaintea primului şofer. Curios este însă că şi birjele aveau număr de înregistrare numai că în cazul lor, cu cât erau mai luxoase, cu atât numărul era mai mic, poate de aici şi orgoliul şoferilor de a avea numere de înmatriculare din cât mai puţine cifre.

prin Bucurestiul interbelic, birjele se mai luptau inca sa supravietuiasca…

Cu prilejul expoziţiei jubiliare organizată de România în 1906, birjele eru împărţite în două categorii. Cele de clasa I-a aveau un tarif de 3 lei pe oră şi purtau o tabletă de identificare roşie. Cele de clasa a II-a aveau o tablă galbenă şi costau doar 2 lei. Noaptea însă, tăbliţele galbene dispăreau iar surugiii cereau preţ de a I-a.

Dar iată, că pe măsură ce străzile erau invadate de maşinile zgomotoase, numărul birjelor se reducea tot mai mult. Apoi a venit războiul balcanic când România a luat Cadrilaterul de la bulgari şi primul război mondial. Armată romană avea mare nevoie de cai, aşa că fumosii armăsari au fost rechiziţionaţi şi odată cu ei au început să dispară pentru totdeauna şi birjele şi birjarii. Unii birjari şi-au cumpărat automobile, dar nimic însă, nu suplinea lipsa armăsarilor pentru aceşti mari iubitori de cai.

Bibliografie

Frederic Dame “Bucarest en 1906”, Socec Editeurs, 1907

de Voicu Hetel

© Copyright Hetel.ro 2012